Riepilogo della disciplina dell’orario di lavoro nell’autotrasporto

Il settore dell’autotrasporto è caratterizzato, principalmente, da alcune specificità afferenti all’orario di lavoro: attraverso un’analisi del quadro normativo di riferimento, composto essenzialmente dalle disposizioni del Regolamento CE 561/2006 e da quelle del D.Lgs. 234/2007, si riepilogherà la sua integrale disciplina.

 

Premesse

Le evidenti peculiarità che caratterizzano il settore dell’autotrasporto implicano delle apposite regolamentazioni che attengono, soprattutto, all’organizzazione dell’orario di lavoro.

È chiaro, infatti, che, nell’erogazione del servizio, il datore di lavoro, o il lavoratore addetto alle lavorazioni tipiche del settore, possano dover fronteggiare particolari casistiche dettate dalla natura dell’attività esercitata.

Si pensi, ad esempio, all’impresa che si prefigge l’obiettivo di consegnare in determinate tempistiche dei prodotti, o si pensi, d’altro canto, a tutte le (solo in parte prevedibili) eventualità che l’autista potrebbe affrontare nella resa della prestazione lavorativa, come ad esempio il traffico.

I risvolti attinenti all’ambito prettamente temporale della prestazione di lavoro sono molteplici e si traducono in un’esigenza di sicurezza dalla duplice prospettiva: quella del lavoratore, che deve essere tutelato per le modalità in cui potrebbe essere chiamato a rendere la prestazione lavorativa, e quella più generale relativa alla sicurezza stradale.

Questi sono solo alcuni dei motivi per i quali si è reso necessario, nel tempo, disegnare un quadro normativo ad hoc per il settore, che trova i suoi cardinali fondamenti nella normativa comunitaria, principalmente nel Regolamento CE 561/2006 (più volte integrato, modificato e rettificato), e in quella nazionale, principalmente nel D.Lgs. 234/2007 (attuazione della Direttiva 2002/15/CE).

 

Ambito di riferimento

Il primo passo per poter inquadrare correttamente la particolare disciplina in analisi consiste nell’individuare coloro i quali debbano essere assoggettati alla stessa.

In primis, va chiarito che il D.Lgs. 66/2003, contenente le principali, e generali, indicazioni attinenti all’organizzazione dell’orario di lavoro, all’articolo 2 prevede che “Le disposizioni contenute nel presente decreto si applicano a tutti i settori di attività pubblici e privati con le uniche eccezioni (…) dei lavoratori mobili per quanto attiene ai profili di cui alla direttiva 2002/15/CE”, con riferimento quindi a “qualsiasi lavoratore impiegato quale membro del personale viaggiante o di volo presso una impresa che effettua servizi di trasporto passeggeri o merci su strada, per via aerea o per via navigabile, o a impianto fisso non ferroviario”.

In aggiunta, l’articolo 17, comma 6, D.Lgs. 66/2003, esplicitamente esclude il “personale mobile” da quanto previsto agli articoli 7, 8, 9 e 13, in relazione al riposo giornaliero, pause, riposi settimanali e durata del lavoro notturno in ambito generale.

La summenzionata Direttiva 2002/15/CE in Italia è stata recepita tramite il D.Lgs. 234/2007, che trova applicazione per i “lavoratori mobili alle dipendenze di imprese (…) che partecipano ad attività di autotrasporto di persone e merci su strada contemplate dal Regolamento (CE) n. 561/06”, in cui è, peraltro, chiarita ulteriormente la definizione di lavoratore mobile, ovvero il “lavoratore facente parte del personale che effettua spostamenti, compresi gli apprendisti, che è al servizio di una impresa che effettua autotrasporto di merci e di persone per conto proprio o di terzi”.

È, quindi, il succitato Regolamento (CE) 561/2006 che tratteggia un primo perimetro di tipo oggettivo per la particolare disciplina, che dovrà, quindi, essere applicata al trasporto su strada effettuato all’interno della Comunità Europea o fra la Comunità, la Svizzera e i Paesi che sono parte dell’accordo sullo Spazio Economico Europeo, in particolare per le attività riguardanti:

• il trasporto su strada di merci effettuato da veicoli di massa massima ammissibile, compresi eventuali rimorchi o semirimorchi, superiore a 3,5 tonnellate;
• il trasporto su strada di passeggeri effettuato da veicoli che, in base al loro tipo di costruzione e alla loro attrezzatura, sono atti a trasportare più di 9 persone compreso il conducente e destinati a tal fine;

e negli ulteriori casi (futuri) ex articolo 2, § 1, lettera a-bis), Regolamento (CE) 561/2006, nelle modalità di cui all’articolo 2, § 2, del medesimo Regolamento.

Il restante confine della disciplina, ovvero quello soggettivo, è invece delineato dal D.Lgs. 234/2007, che, come già indicato, individua le caratteristiche in capo al lavoratore, affinché sia da considerarsi lavoratore mobile.

Pertanto, combinando queste definizioni, e prendendo spunto dalla risposta all’interpello n. 27/2009, del Ministero del lavoro, della salute e delle politiche sociali, si può chiarire che “il D.Lgs. n. 234/2007 sia applicabile a tutti i lavoratori di aziende che svolgono autotrasporto di persone o merci, purché effettuino spostamenti (ed escludendo, quindi, il personale addetto esclusivamente a mansioni di tipo amministrativo) e, naturalmente, purché le attività rientrino nel campo di applicazione del Regolamento (CE) n. 561/06”, dovendosi considerare la concreta attività espletata dal lavoratore.

Vi è da specificare, in conclusione, che in presenza di mansioni promiscue si dovrà considerare l’attività prevalente del lavoratore, e nelle ipotesi in cui questo risulti difficile, secondo un principio di cautela, si dovrà applicare la disciplina maggiormente tutelante per lo stesso.

 

L’orario di lavoro

Una volta delineato il preciso ambito di riferimento è opportuno soffermarsi sulle peculiari disposizioni dettate dalla normativa vigente.

Una delle prime particolarità è quella relativa alla definizione e articolazione dell’orario di lavoro.

Va chiarito, innanzitutto, che, ai sensi dell’articolo 3, comma 1, D.Lgs. 234/2007, con il termine orario di lavoro è inteso ogni periodo compreso fra l’inizio e la fine del lavoro durante il quale il lavoratore mobile è sul posto di lavoro, a disposizione del datore di lavoro o nell’esercizio delle sue funzioni o attività, ossia:

• la resa di operazioni di autotrasporto, tra cui la guida, il carico e lo scarico, la supervisione della salita o discesa di passeggeri dal veicolo, la pulizia e la manutenzione tecnica del veicolo, e ogni altra operazione volta a garantire la sicurezza del veicolo e del carico e dei passeggeri o ad adempiere agli obblighi legali o regolamentari direttamente legati al trasporto specifico in corso, incluse la sorveglianza delle operazioni di carico e scarico, le formalità amministrative di polizia, di dogana, o altro;
• la mera attesa, ovvero i periodi di tempo durante i quali il lavoratore mobile non può disporre liberamente del proprio tempo e deve rimanere sul posto di lavoro, pronto a svolgere il suo lavoro normale, occupato in compiti connessi all’attività di servizio, tra cui i periodi di attesa per carico e scarico, qualora non se ne conosca in anticipo la durata probabile, vale a dire o prima della partenza o poco prima dell’inizio effettivo del periodo considerato.

Al contrario, non rappresentano orario di lavoro:

1. i periodi di interruzione dalla guida di cui all’articolo 7, Regolamento (CE) 561/2006, ossia i periodi di 45 minuti consecutivi di interruzione dopo 4,5 ore di lavoro (salvo che inizi il periodo di riposo), o quelli previsti in sostituzione, di 15 e 30 minuti, nel rispetto della media precedentemente indicata, in cui non può essere esercitata alcuna mansione;
2. i riposi intermedi di cui all’articolo 5, D.Lgs. 234/2007, ovvero i riposi di almeno 30 minuti se il totale delle ore di lavoro è compreso fra 6 e 9 ore, e di almeno 45 minuti se supera le 9 ore;
3. i periodi di riposo di cui all’articolo 6, D.Lgs. 234/2007, ovvero l’estensione agli apprendisti dei periodi di riposo previsti per i lavoratori qualificati;
4. i tempi di disponibilità (fatte salve le clausole di indennizzo o limitazione di tali periodi previste dalla contrattazione collettiva), e, quindi, quei periodi diversi dai riposi intermedi e dai periodi di riposo, durante i quali il lavoratore mobile, pur non dovendo rimanere sul posto di lavoro, deve tenersi a disposizione per rispondere a eventuali chiamate con le quali gli si chiede di iniziare o riprendere la guida o di eseguire altri lavori. In particolare, sono considerati tempi di disponibilità i periodi durante i quali il lavoratore mobile accompagna il veicolo trasportato a bordo di una nave traghetto o di un treno e i periodi di attesa alle frontiere, quelli dovuti a divieti di circolazione e quelli in cui il lavoratore trascorre il tempo a fianco del conducente e nella cuccetta (lavoro a squadre). Tali periodi, e la loro probabile durata, devono essere comunicati al lavoratore mobile con preavviso, vale a dire o prima della partenza o poco prima dell’inizio effettivo del periodo considerato, oppure secondo le condizioni generali negoziate tra le parti sociali.

Definito l’orario di lavoro è possibile individuare le specifiche limitazioni fornite dal D.Lgs. 234/2007.

All’articolo 4, comma 1, D.Lgs. 234/2007, è stabilito che la media settimanale lavorativa non possa superare normalmente le 48 ore, in alternativa è concesso il raggiungimento delle 60 ore settimanali se in un periodo di 4 mesi la media non supera il limite di 48 ore; con la particolarità che, in caso di lavoro notturno, l’orario di lavoro giornaliero non possa superare le 10 ore per ciascun periodo di 24 ore.

È concesso ai “contratti collettivi nazionali di lavoro stipulati dalle organizzazioni sindacali comparativamente più rappresentative” di determinare una diversa durata massima e media dell’orario di lavoro, tenendo conto che il periodo temporale utilizzabile quale termine di riferimento per calcolare la settimana lavorativa media non può in ogni caso essere esteso oltre i 6 mesi.

L’importanza della contrattazione collettiva è, quindi, del tutto significativa, potendo la stessa, in ragione della sua naturale e intrinseca attitudine alla valutazione in concreto delle precipue ragioni tecniche e organizzative di cui all’articolo 4, comma 2, D.Lgs. 234/2007, stabilire delle particolari disposizioni. Sul punto, si veda, ad esempio, il Ccnl Autotrasporto merci e logistica, che, agli articoli 11 e 11-bis, individua 2 tipi di lavoratori mobili (continui e discontinui) con diverse apposite previsioni.

Infine, una particolare previsione che, peraltro, manifesta l’assoluta attenzione posta dal Legislatore nei confronti della salute e sicurezza, anche stradale, è quella contenuta all’articolo 4, comma 4, D.Lgs. 234/2007, in cui è previsto che le 48 ore settimanali siano da considerarsi comprensive di tutte le ore di lavoro prestate in presenza di più datori di lavoro, e che per tale ragione sia previsto un obbligo per:

• il datore di lavoro che deve, all’atto dell’assunzione, chiedere per iscritto al lavoratore mobile il numero di ore di lavoro prestate presso un altro datore di lavoro;
• il lavoratore che deve fornire le informazioni di cui sopra per iscritto.

In merito alla definizione dell’orario di lavoro, parzialmente diverso è, invece, il punto di vista consegnato dal Regolamento (CE) 561/2006, da leggersi in interazione con il D.Lgs. 234/2007, che individua delle specifiche disposizioni con stretto riferimento al tempo di guida.

Quest’ultimo, ai sensi dell’articolo 4, Regolamento (CE) 561/2006, si definisce come la durata dell’attività di guida registrata, passata complessivamente alla guida, che intercorre tra il momento in cui un conducente comincia a guidare dopo un periodo di riposo o un’interruzione, fino al periodo di riposo o interruzione successivi e che può essere interrotto o frammentato. Mentre sono “altre mansioni”, non specificamente di guida, “le attività comprese nella definizione di orario di lavoro diverse dalla guida” vera e propria””, che rientrano al contrario, a pieno titolo, nell’orario di lavoro individuato dal D.Lgs. 234/2007.

Con riferimento a questo aspetto, la suddetta normativa comunitaria stabilisce che:

– il periodo di guida giornaliero^[1] non deve superare 9 ore, anche se può, tuttavia, essere esteso fino a 10 ore, ma non più di 2 volte nell’arco della settimana;

– il periodo di guida settimanale^[2] non deve superare le 56 ore;

– il periodo di guida complessivamente accumulato in un periodo di 2 settimane consecutive non deve superare le 90 ore.

 

Riposi e pause

Nell’identificare l’orario di lavoro si è fornita una sommaria panoramica dei periodi di pausa, riposo e recupero esistenti nel settore dell’autotrasporto, che è opportuno approfondire.

La disciplina sull’autotrasporto prevede, infatti, delle particolari disposizioni, che scandiscono nel dettaglio i tempi in cui il lavoratore non debba guidare o (più in generale) lavorare, in un’ottica di massima tutela, come chiarito, anche stradale.

Come già indicato nella delineazione dell’orario di lavoro, al lavoratore devono essere garantiti:

1. i riposi intermedi suindicati, ex articolo 5, D.Lgs. 234/2007;
2. i periodi di interruzione suindicati, ex articolo 7, Regolamento (CE) 561/2006, validi anche per gli apprendisti ai sensi dell’articolo 6, D.Lgs. 234/2007;
3. il periodo di riposo giornaliero ovvero il “periodo giornaliero durante il quale il conducente può disporre liberamente del suo tempo”, ex articolo 8, Regolamento (CE) 561/2006, da doversi completare (e non solamente iniziare) entro le 24 ore dall’inizio dell’attività giornaliera, configurabile in:

– regolare, ossia ogni tempo di riposo ininterrotto di almeno 11 ore; o, in alternativa, previsto in 2 periodi, il primo dei quali deve essere di almeno 3 ore senza interruzione e il secondo di almeno 9 ore senza interruzione;

– ridotto, se inferiore alle 11 ore ma superiore alle 9 (in tal caso utilizzabile massimo 3 volte a settimana nel periodo intercorrente tra 2 riposi settimanali).

Il periodo di riposo giornaliero può essere convertito in riposo settimanale regolare o ridotto di cui in seguito;

4. il periodo di riposo settimanale, anch’esso definito come il “periodo settimanale durante il quale il conducente può disporre liberamente del suo tempo”, configurabile in:

– regolare, ovvero il riposo di almeno 45 ore effettuato almeno 2 volte nell’arco di 2 settimane;

– ridotto, ovvero il riposo inferiore a 45 ore, che può essere ridotto a una durata minima di 24 ore continuative.

Si tenga conto che un periodo di riposo settimanale che cade a ridosso di 2 settimane può essere conteggiato solo per una delle 2, e non per entrambe.

Si specifica che il riposo settimanale deve essere goduto al più tardi dopo 6 periodi di 24 ore dal termine del precedente periodo di riposo settimanale e che può essere suddiviso in un riposo regolare e uno ridotto di almeno 24 ore.

In ogni caso, ai sensi dell’articolo 8, § 6-ter, Regolamento (CE) 561/2006, il riposo settimanale goduto in via ridotta deve essere recuperato interamente entro la fine della terza settimana successiva a quella di riferimento (riposo preso a compensazione), attaccato a un altro periodo di riposo di almeno 9 ore. È prevista, inoltre, una deroga in caso di conducente che effettua trasporti internazionali di merci; in questo caso il lavoratore può “al di fuori dello Stato membro di stabilimento, effettuare due periodi di riposo settimanale ridotti consecutivi, a condizione che, nel corso di quattro settimane consecutive, egli effettui almeno quattro periodi di riposo settimanale, di cui almeno due sono periodi di riposo settimanale regolari”, e sempre che recuperi il tempo non riposato prima del successivo riposo settimanale. Va detto, in aggiunta, che il Regolamento tutela anche l’aspetto della conciliazione vita lavoro (nella sua accezione più ampia) dei lavoratori conducenti, prevedendo, all’articolo 8, § 8-bis, che gli stessi possano ritornare alla sede di attività del datore di lavoro (o residenza o luogo di partenza) nell’arco di 4 settimane consecutive per almeno un riposo settimanale regolare o superiore a 45 ore in presenza di compensazione.

Per poter tratteggiare il definitivo perimetro della normativa è necessario porre attenzione, inoltre, alle specificità previste in caso di multipresenza, ovvero durante il periodo di guida compreso fra 2 periodi di riposo giornaliero consecutivi o fra un periodo di riposo giornaliero e un periodo di riposo settimanale, in cui sono a bordo del veicolo almeno 2 conducenti. In questo caso:

• è consentito che i conducenti effettuino l’ulteriore obbligatorio periodo di riposo giornaliero di almeno 9 ore, nell’arco di 30 ore dal termine di un periodo di riposo giornaliero o settimanale (e non 24), in deroga alle diposizioni dell’articolo 8, § 2, Regolamento (CE) 561/2006;
• si configura il periodo di interruzione ex lege solo se il lavoratore non assiste il conducente che guida il veicolo.

Infine, in merito ai riposi, è decisamente opportuno tenere in considerazione (e monitorare abitualmente) quanto stabilito dalla giurisprudenza. Si veda, a titolo esemplificativo, la sentenza della Corte di Cassazione n. 5023/2009, in merito al periodo di interruzione alla guida trascorso nell’abitacolo a fianco dell’altro guidatore: “non poteva considerarsi di riposo il periodo di tempo nel corso del quale l’autista momentaneamente non addetto alla guida rimaneva seduto a fianco all’altro guidatore”, infatti, “un periodo di riposo, per poter essere considerato tale, non può limitarsi ad una momentanea astensione dal lavoro, ma deve consentire al lavoratore la reintegrazione delle energie perdute. (…) Il criterio distintivo, infatti, fra riposo intermedio, non computabile ai fini della determinazione della durata del lavoro, e semplice temporanea inattività, computabile ad altri fini, consiste nella differente condizione in cui si trova il lavoratore, il quale, nel primo caso, può disporre liberamente di se stesso per un certo periodo di tempo anche se è costretto a rimanere nella sede del lavoro o a subire una qualche limitazione mentre, nel secondo, pur restando inoperoso, è obbligato a tenere costantemente disponibile la propria forza lavoro per ogni richiesta o necessità”.

 

Deroghe dettate dal Regolamento (CE) 561/2006

Al Capo IV, Regolamento (CE) 561/2006, sono indicate alcune deroghe rispetto alle regole suindicate, concesse a condizione di non compromettere la sicurezza stradale. Tra i molti aspetti considerati, le deroghe stabiliscono che:

• “per poter raggiungere un punto di sosta appropriato, il conducente può derogare alle disposizioni degli articoli da 6 a 9 nei limiti necessari alla protezione della sicurezza delle persone, del veicolo o del suo carico”;
• “in circostanze eccezionali, il conducente può altresì derogare alle disposizioni dell’articolo 6, paragrafi 1 e 2, e dell’articolo 8, paragrafo 2, superando di un’ora al massimo il periodo di guida giornaliero e settimanale al fine di raggiungere la sede di attività del datore di lavoro o il proprio luogo di residenza per effettuare un periodo di riposo settimanale. Alle stesse condizioni, il conducente può superare di due ore al massimo il periodo di guida giornaliero e settimanale, a condizione di aver osservato un’interruzione di 30 minuti consecutivi subito prima del periodo di guida aggiuntivo al fine di raggiungere la sede di attività del datore di lavoro o il proprio luogo di residenza per effettuare un periodo di riposo settimanale regolare”;
• “Ogni eventuale periodo di estensione è compensato da un periodo di riposo equivalente effettuato interamente assieme ad altri eventuali periodi di riposo entro la fine della terza settimana successiva alla settimana in questione”.

Va chiarito che esistono una serie di ulteriori deroghe da doversi monitorare, tra cui quelle afferenti al trasporto internazionale di passeggeri ex articolo 8, § 6-bis, Regolamento (CE) 561/2006, o in presenza di conducente che accompagna un veicolo trasportato da una nave traghetto o da un convoglio ferroviario ex articolo 9, Regolamento (CE) 561/2006.

 

Adempimenti operativi

Il settore dell’autotrasporto è costellato da molteplici adempimenti operativi che ineriscono all’orario di lavoro, gli stessi trovano la loro genesi in fonti di diversa natura e rango.

Ad esempio, esistono una serie di disposizioni che riguardano l’utilizzo dei dischi cronotachigrafici di cui all’allegato IB del Regolamento (CEE) 3821/85, ai sensi dell’articolo 10, § 5, lettere a)-ii), Regolamento CE 561/2006, che hanno il fine di garantire l’attuazione dei comportamenti conformi regolamentati.

O, ancora, vige l’obbligo per le imprese di trasporto di conservare la documentazione attestante il rispetto dell’obbligo di ritorno al luogo di residenza o alla sede di attività del datore di lavoro, di cui all’articolo 8, § 8 bis, Regolamento (CE) 561/2006.

In aggiunta, debbono a fortiori essere considerati gli specifici adempimenti operativi riferibili alla mera gestione della busta paga, ovvero della gestione del LUL, che, in considerazione dell’importanza che rivestono per il professionista che gestisce il personale dipendente, saranno di seguito chiariti.

Nel dettaglio, l’ambito della registrazione delle presenze su LUL è stato caratterizzato, nel tempo, da numerose situazioni di incertezza, che hanno trovato la loro risposta in altrettanti numerosi interventi di prassi. Vi è da considerare, infatti, che la rilevanza pubblicistica della registrazione delle presenze, volta alla possibilità di un successivo preciso controllo, è, nel settore dell’autotrasporto, del tutto primaria in considerazione della generale tutela ricercata.

Ad oggi, stanti l’evidente difficoltà operativa di una registrazione quotidiana e la possibilità data dalla contrattazione collettiva di riferimento di distribuire e conteggiare in maniera multiperiodale l’orario di lavoro effettivamente svolto, è concessa, per il settore in analisi, una deroga rispetto a quanto stabilito dal D.L. 112/2008 (convertito da L. 133/2008).

In concreto, per i lavoratori mobili dell’autotrasporto che rientrano nel campo di applicazione del D.Lgs. 234/2007, con esclusione, quindi, di tutte le ipotesi contemplate dall’articolo 3, D.Lgs. 234/2007, è possibile indicare la lettera P (Presenza al lavoro) nelle presenze del LUL in caso di utilizzo di orario multiperiodale. Le registrazioni dell’orario lavorativo effettivamente svolto possono, quindi, avvenire in un momento successivo rispetto al mese di competenza e, nello specifico, è possibile l’inserimento delle ore effettivamente lavorate entro 4 mesi dallo svolgimento delle stesse, congiuntamente agli elementi variabili della retribuzione. La presenza di forfettizzazione dell’orario di lavoro straordinario, inoltre, non esenta dalla registrazione delle presenze nelle modalità di cui sopra^[3], che dovranno, quindi, comunque essere registrate puntualmente, anche successivamente, con il fine di permettere un eventuale controllo agli organi predisposti.

In conclusione, preme sottolineare come il fine ultimo della speciale previsione non sia l’esonerare il datore di lavoro da una precisa registrazione, bensì il semplificare la stessa.

 

[1] Definizione di periodo di guida giornaliero ex articolo 4, lettera k): il periodo complessivo di guida tra il termine di un periodo di riposo giornaliero e l’inizio del periodo di riposo giornaliero seguente o tra un periodo di riposo giornaliero e un periodo di riposo settimanale.

[2] Definizione di settimana ex articolo 4, lettera i): il periodo di tempo compreso tra le ore 00.00 di lunedì e le ore 24.00 della domenica.

[3] Cfr Vademecum Libro Unico del 5 dicembre 2008, Ministero del lavoro, nota n. 4103/2008, Ministero del lavoro, interpello n. 63/2009; INL, lettera circolare n. 1/2017; INL, nota n. 337/2021.

 

Si segnala che l’articolo è tratto da “Strumenti di lavoro“.

 

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